Поспешай медленно

Дискуссия о бесплатном общественном транс­порте в Астане и Алматы стартовала с крайних заявлений. Поводом к обсуждению стала публикация эксперта Олжаса БАЙДИЛЬДИНОВА, который предложил сделать рыночную стоимость проезда в столице 500 тенге и отпустить цены. Но это предложение вызвало негативную реакцию у казахстанцев. В противовес ему другое полярное высказывание — о необходимости перехода на бесплатный проезд — ласкает слух городских жителей.

Понятие “бесплатный общественный транспорт” весьма условно. Бесплатным он быть не может априори. Обычно под­разумевается, что граждане не платят напрямую, а финансирование осуществляется из бюджетных средств, то есть из карманов всех налогоплательщиков.

В пресс-службе акимата Астаны сообщили, что вопрос о введении бесплатного общественного транспорта не является повесткой дня. Сегодня астанчане платят 110 тенге, при этом для несовершеннолетних и льготных категорий проезд бесплатный. Но отрасль субсидируется. За 9 месяцев 2024 года акимат столицы просубсидировал общественный транс­порт на 50 млрд тенге. Фактически субсидии уже покрывают большую часть стоимости проезда, и он частично бесплатный.

“Одна из наших приоритетных задач — развитие общественного транспорта. В текущем году мы пополним автопарк городского транспорта на 300 автобусов. 118 из них уже прибыли в город. Ведутся подготовительные работы по выпуску их на линию. Оставшиеся 182 автобуса прибудут в город в течение 3-4 месяцев Кроме того, частными автопарками также ведётся работа по обновлению автобусов”, — сообщил аким Астаны Женис КАСЫМБЕК на своей странице в Instagram 7 октября.

Президент Интернет-Ассоциации Казахстана Шавкат САБИРОВ скептически оценивает саму идею бесплатного проезда.

- Общественный транспорт не может быть бесплатным по определению: кто-то должен компенсировать затраты. Можно дать скидки детям, пенсионерам, но полностью бесплатный транспорт приведет к вандализму и халатному отношению со стороны пассажиров, потому что бесплатное никогда не ценится, — заявил эксперт.

Урбанист Алихан КУШЕРБАЕВ тоже не видит какую-то реальную альтернативу субсидированию транспорта.

- Проезд везде субсидируется — это нормальная практика. Отказ от субсидий приведет нас к американской модели, где общественный транспорт худший среди развитых стран, — считает он.

Главной проблемой казах­станского транспорта он называет не цену, а дефицит данных.

- Мы собираем важные большие пласты информации: пол, этническая принадлежность — но не понимаем, какие транспорт­ные привычки у человека, а они важнее, чем размер его квартиры или национальность, при планировании городского транс­порта, — подчеркивает эксперт.

На недостаток информации для принятия правильных решений накладывается и культурное восприятие общественного транспорта.

- У нас автобус считается “транспортом для бедных”, а должен быть таким, чтобы богатому было выгодно им пользоваться. Люди хотят скорее пересесть в машины и не понимают, что на автобусе можно доехать быстрее, — пояснил он.

Жители Астаны и Алматы уже почувствовали, что общественный транс­порт вполне конкурентоспособен с такси. Выделенная полоса позволяет в часы пик быстрее и дешевле добираться до точки назначения. Пользоваться автобусами становится выгоднее.

Главный архитектор Ассоциации Q88 Санжар КАЗИЕВ уверен, что наряду с транспорт­ными вопросами нужно учитывать в целом экономическую модель города.

- Общественный транс­порт всегда субсидируется. Главное — понять, ускоряет ли он экономику. Если бесплатный проезд увеличивает мобильность, а значит, и налоговые поступления, то в долгосрочной перспективе он может быть рентабельным, — утверждает Казиев.

Он приводит в пример Таллин, где бесплатный транспорт стал частью экономической логики: люди быстрее добираются на работу, больше народу им пользуется, растёт производительность, а значит, и доходы города.

Таким образом, автор этой статьи приходит к следующим выводам: полная отмена платы за проезд однозначно увеличит нагрузку на бюджет, так как увеличится пассажиропоток. И пока власти не рассматривают такой сценарий. Если в Астане и Алматы общественный транс­порт более-менее стабилен, то, например, в Петропавловске перевозчики годами не могут получить субсидии из акимата из-за дефицита бюджета.

В целом разговоры о бесплатном транспорте скорее красивая рисковая теория, чем реальный план. Пока субсидии распределяются непрозрачно и с задержками, как в Петропавловске, важно не отменять оплату — иначе грозит транспорт­ный коллапс, а навести порядок в расчетах. Когда система начнёт работать эффективно, тогда можно будет говорить и о бесплатном проезде не популистским заигрыванием с народом, а как о продуманной экономической модели.

Алихан СУЛТАНОВ, Астана